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实测蔚来ES6性能版100kWh电池包 真实续航接近NEDC里程

时间:2021/08/19  点击量:

  “高速续航越掉越快”、“冬天续航打折扣”“里程焦虑”、“腿短”等词联系在一起。记得那时的电动车,续航400km出头已是主流水平,能达到500km以上者更是寥寥无几。17年初上市,NEDC续航高达579km的特斯拉Model s在当时已是电动车续航的天花板,但是其动辄就近80万的售价,注定了它不是台走量车型,更多是成为了高净值人群的一台电动大玩具。

  转眼2020年马上要过去,随着动力电池技术快速发展,如今纯电动新车上市,没有500km+续航都已不能引起大家注意。许多车型都已经迈入NEDC续航600km+俱乐部,且价格都下探到了20-30万元区间,比如我们熟悉的小鹏P7、特斯拉Model 3等车型。但是说来也巧,上述提到的几位续航好手,无一例外都轴距2米9左右的轿车。

  现如今,SUV依旧是国人买车的热门之选,但是轴距同样在2米9左右的中型/中大型纯电动SUV,纯电续航同样能达到600km以上的。目前只有售价87.29万元的高性能版,以及售价只有前者一半左右,刚发布100kWh电池包的蔚来了。在发布100kWh电池包之后,蔚来ES6和EC6车型分别能达到610km和615km的续航里程。

  随着100kWh电池包的发布,随之而来的便是热心网友们的灵魂拷问:600多公里的续航在实际行驶中究竟能跑多少公里?于是乎,我开着一台搭载100kWh的蔚来ES6性能版车型,进行了一整天的实际续航测试。测出来最终成绩如何?还请大家耐心往下看。

  这次我们用来测试的车辆为蔚来ES6性能版,搭载前永磁同步电机、后感应异步电机,选装了20寸的轮圈,配备兼顾操控和舒适的马牌MC6轮胎,官方NEDC综合续航里程为610km。

  内饰部分,蔚来走的是较为大气简约的风格,中控台只保留了少数物理按键,很多功能都集成到了11.3英寸的窄边中控屏里。中控屏的尺寸虽然不算大,但是分辨率较高、窄边设计也更有质感。由于续航测试要跑300km左右,要花不少时间坐在车上,选装的女王副驾能让坐在副驾驶位的人有更佳的乘坐感受。内饰部分就不介绍太多了,接下来就进入今天的正题——续航测试。

  出发前,我们将电池电量充满,表显续航里程显示610km。打开自动空调,温度调至23摄氏度。驾驶模式调为节能,打开音乐。这样做是为了模拟我们日常驾驶的状态,让续航测试的结果更加精确一些。

  测试当天恰逢小雪节气,上海有明显降温,出发时气温只有14度。这对电动车续航测试来说并不是个好消息,通常动力电池的最佳工作温度是25度左右,一旦温度降到15度以下,就会对实际续航表现有所影响。而且低温还伴随着小雨和大风预警,低路面附着力和捉摸不定的风阻也会一定程度上影响续航。此外,车上坐了3位成年男性,总重量超过500斤,比日常三口之家出行时载重更重一些。

  此次,我们选择的测试路线为上海蔚来中心(万象城店)-杨浦五角场-洋山石龙景区-金山城市沙滩-上海蔚来中心(万象城店),路线将包含城市地面道路、高架、高速等路况,顺序测试并记录每一段路线的实际行驶里程、表显消耗里程和电耗数据做分析汇总。抵达终点时用快充充满电池,读出充入电池的电量与实际行驶里程数相除,得出车辆的实际电耗数据。

  不过要特别说明的是,这次测试的路线公里,但是高速路段总和约有240km,且限速情况多变,对电动车来说是较为恶劣的工况,接下来就把路线分为四段分别解析。出停车场后,初始表显里程为608km,之后每一段路程开始前都会重置小计里程,出发。

  第一段路线,模拟了日常城市通勤的场景,高架和地面道路各占一半,平均速度33.2km/h。由于是周末,地面拥堵情况尚可。

  可以看到在正常城市路况行驶,表显续航消耗和实际行驶里程差别并不大,仅有17%的差值。还是在车内坐3人,阴雨天气,自动大灯和空调打开的情况下。如果天气晴朗,车内只坐1-2人,相信能耗还会更低。

  第二段路线,我们从五角场出发途径内环和罗山路高架(最高限速80km/h),后经4.7公里外环高速路转入沪芦高速行驶了约75.2公里。

  沪芦高速最高限速100km/h,我们大部分时间都在时速80-100范围内行驶,因此这一段测出的数据更接近于在城市高架路段畅通的工况。

  可以看出在畅通的高架路段行驶时,ES6的续航表现相比城市综合路段会更加好,表显续航消耗和实际行驶里程仅有13.42%。

  能开出这样的数据,一方面得益于蔚来ES6优秀的三电技术,另一方面要归功于NIOPilot驾驶辅助系统,自动控制车速和前车距离且动作很柔和,尽量让车辆保持在匀速行驶,最近10km平均电耗最低的时候甚至达到了恐怖的11.6度/百公里。因此,如果预算足够我还是很推荐大家选装NIOPilot,既能缓解长途驾驶疲劳又很节能。

  开了一上午车,在洋山石龙景区停了下来,同车小伙伴表示想要体验一下ES6的推背感。于是,我们找到了一片封闭路段让他试了一下。几次急刹急停下来,实际总里程4.6km,可表显续航却掉了13km,实际里程/表显消耗里程只有35.38%了。和燃油车一样,频繁大脚油门加重刹,能耗会高得恐怖。此时,表显续航里程变为435km。

  短暂的撒欢之后,继续下一段路程,这次换了一位平时对新能源车接触不多的小伙伴来驾驶。他表示对ES6的动力特性还在摸索中,想体验一下车辆的加速和操控。于是途中没有选择开启NIOPilot,全程自己驾驶,坐在副驾的我明显感觉到了车速没有那么平稳,时快时慢且有时加速还较急。

  一方面因为这段路程中高速限速在80、100和120之间来回变化,另一方驾驶员还不太熟悉ES6的能量回收功能。在需要减速时,完全松开了电门,车速快速下降,想要再提速时电门踩的又比较深,造成了较高的能量消耗。

  途中他还是称赞了ES6的动力和操控表现,表示只要肯踩电门,速度上去很轻松。而且高速行驶时车身很稳,空气悬架在达到一定速度时会降低车身高度以此让车辆行驶更加稳定。在抵达目的地后,我们又行驶了十多公里,找到一家超市买了些水和食物,为最后一段路程做准备,此时表显里程为257km。

  回程路上,依旧由上位小伙伴驾驶,依旧没有开NIOPilot。天色渐暗,气温已降至12度。虽然只有60多公里路程,但由于是周日晚上,我们遇到了高速收费站和城市道路堵车的情况,最终花了一个半小时多才抵达万象城蔚来中心。事实证明,高速工况依旧是对纯电动车续航损耗较大的,由于目前市面主流的电动车都配备的是单速变速箱,因此速度越快能耗越高,也是可以理解的。

  不过考虑到这后半程环境温度偏低、路面湿滑、车上载重半吨、未开启NIOPilot和驾驶员开电动车较少等因素,这样的测试结果也算可以接受。如果抛去这些对纯电动车不太友好的客观环境,蔚来ES6的实际续航表现可以更好,根据我之前的测试经验,实际里程/表显消耗里程达到70%以上是没什么问题的。

  绕了一圈回到起点,我们还有最后一步。那就是再次把ES6的电池充满,通过实际充入的电量除以实际行驶里程,来看下一天测试下来实际的百公里耗电量。

  最终,充电电量71.76度,根据里程表,当日的总行驶里程为313km,得出电耗22.9 kWh/100km。按照这个电耗,100kWh电池包实际能跑437公里左右,能达到NEDC的72%。注意,这还是高速工况占接近总里程一半(第二段路程中沪芦高速因限速算作为城市高架路况),后半段没有开启NIOPilot且驾驶行为不那么柔和的情况下。如果日常用车,更多的场景是在第一第二段的城市综合路况,大家可以根据自己日常的用车场景来合理推算实际续航。

  这次的测试由于客观环境原因,对纯电动车续航不利因素较多,但是搭载100kWh的ES6依旧跑出了7折以上的实际续航,结果还是比较令人满意的。如果城市工况比例提高到65%以上,那么实际续航里程达到NEDC续航的80%,达到近500公里不成问题。这个成绩在同级别同价位车型中,已是优秀水平。

  除此之外,蔚来还提供了完善的补能保障体系。比如蔚来电池租用服务BaaS,用户可以不用负担电池的一次性购买成本,灵活按需升级,价格门槛足够低。还有NIO Power的全套补能解决方案,比如一键加电服务、移动充电车、20千瓦家用快充桩、蔚来超充桩、和换电。优秀的产品力和上完善的服务保障体系相结合,也是目前蔚来倍受用户好评的重要原因。

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